【图文】朱西产：自动驾驶领域中国如何实现换道超车？

在新一轮技术变革的浪潮中，中国汽车期望以换道先跑的姿态实现超车。然而，现实却是相当骨感。当waymo的无人驾驶汽车已经准备上路载客，Uber的无人出租车也在跃跃欲试的时候，我们回头审视中国的自动驾驶技术，似乎还没有走出实验室和测试场。

在以自动驾驶为目标的汽车智能化革命中，中国汽车是否真的能实现换道超车？

同济大学汽车安全技术研究所所长、教授朱西产给出了确定的答案：“可以的。”

“欧美的技术路线是大量采用车载传感器，车载计算单元，我们把它称之为一个自主式的自动驾驶，自主式智能，就是这个车自己独立来做事情。”朱西产告诉汽车产经网，“我们在这个领域，想超车是没有可能的。” 

朱西产认为，中国在自动驾驶方面的优势在于V2X和第五代无线通讯以及云端技术。

“比如说如要过个红绿灯的路口，美国肯定要用摄像头识别这个红绿灯，中国现在提出的是V2I，就是红绿灯发一个信号出来，这个车直接接受信号，从技术角度来讲红绿灯发一个信号，这边直接接收，这个可靠性和性能都比摄像头识别强。摄像头识别红绿灯，顶多知道当前状态是红灯还是绿灯。”朱西产说到。

中国用LTE-V做车联网向5G通讯演进。LTE-V是一个基于蜂窝通信，专门针对车间通讯的协议。美国是每个车上要重新装一个设备，在300米范围内可以通讯。无线通信方面中国至少是不落后的。

中国的另一个优势是高精定位。交通通信本身是没有用的，最重要是路信息、位置信息、信号信息，美国只有GPS，GPS精度只有10米，经过差分以后只有5米而中国具有分米级的定位，绝对定位精度能到0.6米，还有亚米级，差分以后0.3米左右。我们这边如果10毫秒的短时延，定位相对位置误差又只在0.3米，那通讯过来的位置和毫米波雷达的测量定位已经接近了，这是美国所没有的。

朱西产认为，如果要实现换道超车，只能通过协同式智能，也就是车路协同。智能技术加上网联，加上云服务，加上智能道路改造，这是美国没法做的。

“现在只能是步人家后尘，不可能超过人家，我们标准法规也是跟着他们在走，技术也是跟着人家在走，雷达也还是用国外的功能，唯独是通信和定位是有可能的。”朱西产说，“如果我们用通讯技术或者高精度定位技术扩充智能技术，尤其传感这块，这至少是一个特色，能不能做好是另外的一回事，但有可能会存在一种新的路径。”

以下为访谈实录节选

汽车产经网：无人驾驶在技术上面很多问题其实已经解决了？

朱西产：是的，如果不计成本，其实从技术上已经没有问题了。目前无人驾驶做的最好的是谷歌旗下的Waymo。美国将这种技术称为“自动驾驶脱离”，国内我们叫“介入”。目前已经达到自动无人驾驶8千公里才会出现一次需要人去介入的情况。技术角度而言基本已经实现无人驾驶。但就成本而言，以64向激光雷达为例，成本就要7万多美元，一个功率达到几百瓦高性能计算机，就更昂贵了。

汽车产经网：为什么很多车企选择跳过L3，直接发展L4？

朱西产：因为L3没有免除驾驶员的任务，在车辆发出要求驾驶员接管的时候，驾驶员必须接管。驾驶员是否能够顺利接管，若无法顺利接管，安全责任事故谁来承担目前还存在分歧。德国道路交通安全法这样规定，如果提前足够的时间来发出预警指令要求驾驶员接管，车厂是没有责任的。目前就“提前预警时间”还没有统一的说法，工程界认为是十秒，还有的更长。很多企业为了规避L3安全责任事故带来的法律风险，选择跳过L3直接发展L4。对于L4，驾驶员没有驾驶任务。一般来说车辆发出驾驶接管指令，驾驶员接管就是驾驶员的责任，驾驶员不接管车辆就会采取自动安全处置。大家都认为有困难，L4沃尔沃做的接管预警时间是提前一分钟。我们从实验来看，如果一个人很沉浸，有40秒时间基本是够用的。

汽车产经网：我国在无人驾驶协同式智能，也就是车辆与道路设施交互式智能更加有优势，那么未来在市场端协同效应会有哪些表现？

朱西产：无人驾驶汽车以后的两大市场，一个面向企业，一个面向消费者。面向消费者市场协同的优势不大，而面向企业优势很明显。比如说：在中国第一个无人驾驶落地的成品极大可能是公交车。目前全球首条无人驾驶公交线路正在深圳试运行。通过选定一条线路，结合车辆与道路设施协同式智能，通过通信可实现车辆位置、信号灯变更时间周期的同步管理。实现让公交用公交的成本达到地铁的用户体验。