高德难吞出租车，实力错配野心

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随着网约车运力资源的持续吃紧，出租车再一次成为抢手的吃香角色。

面对行业主旋律的变迁，市面上各家网约车平台都先后开出了丰厚的条件，纷纷下场加入此次角逐。

其中动作比较早的比如嘀嗒出行，早在2019年就拿出了“出租车·新出行”的战略方针，先后在西安、成都、广州等多地落地。

5月31日，高德打车也与北京出租汽车暨汽车租赁协会达成合作，北京市众多中小出租车企业将集体接入高德打车，再一次对自己的订单流量来源做出补充。

但商业从来不是“1+1=2”这么简单，尤其在涉及到跨行业，跨属性的合作时，彼此之间的长期目标是否契合，基层从业者是否拥护，双方思想是否统一，利益是否一致？这些问题都将影响到合作的最终走向。

对此，我们有必要近距离观察出租车行业当下所处的时代处境，并结合高德打车的平台特征，给出审慎的回答。

01 出租车一体两面

出租车市场有多大？

据方正证券(601901,股吧)研报分析，目前全国出租车的日单量为5000万单，其中通过网约平台完成的仅有10%。

线上转化空间巨大，可以说是出行平台的又一块利润蓝海。

自2016年网约车模式在国内兴起之后，凭借着便捷，确定，乃至低价等优势，大量人群尤其是青年群体，都纷纷投向了这一出行方式，并逐渐放弃了传统出租车。

然而，直到今天仍有90%的出租车与“数字化”处于完全隔绝的状态，这不得不说令人感到奇怪。

经过大量的资料查找，我们可以看到地方保护，政策补贴，就业市场，统一管理等诸多原因，是使得出租车行业延续至今的重要理由。

但抛开这些纷繁的表象，“运力资源”短缺的问题，或许才是迟迟无法推动出租车线上化的根本原因。

近年来，由于出租车的供给增速远低于人口数量的增长，出行领域长期处于“卖方市场”。

数据显示，2010年至2017年，市区人口超过400万的中大型城市的人口数量年复合增长率为4.5%，相比之下，出租车供给的年复合增长率只有1.2%。

叠加出租车经营牌照“垄断”，市场划分区域的大背景下，某种意义上出租车行业具备了一定行政垄断的特点。

在网约车出现之前，一家拥有1000多辆车的出租车公司，每辆车平均每天可以拿到近千的收入。

而近年来，尽管网约车对传统出租车产生了强烈的冲击，但在具体场景中，出租车依然在三站一场有着充足的优势地位，使得司机群体的线上化动力不够紧迫。

数据显示，如今单辆出租车每天平均完成订单35.71次，处于较高水准。

由于更高的身份认同感，以及更加稳定的从业环境，传统出租车司机整体在城市路线，时段路况，乃至城市文化等领域都有着更高熟悉度。

但不可否认的是，由于传统出租车行业中，司乘双方、司机和出租车公司之间，存在有极大的信息不对称，这使得宰客、绕路、拒载、挑单乃至服务态度差等种种不文明现象，也很难彻底根治。

此外，缺乏技术助力的传统出租，空驶率远大于网约车，这样的差异也将最终反映到司机和相关主体的收入上来。

基于此，我们的有关部门数次下发文件，督促倡导巡游出租车的数字化进程。

有关领导在多个场合提到，要“深化出租汽车改革，促进新老业态融合发展，鼓励巡游车服务拥抱互联网”。

眼下，由于特殊阶段的行业背景，出租车企业尚处于一个优势地位，其主要诉求还是简单的借由网约车平台来获取新的流量。

但长期来看，在数字化的过程中，借由互联网信息技术的全方位管理，使得传统出租车行业的不良风气彻底肃清，优化地方形象，提升行业文明，可以说是政策引导的一个重要目的。

要做到这一点，则对网约车平台在出行产品上的标准化，平台自身的管控力，以及平台2B的数字赋能能力有着极大的要求。

而高德打车作为成立不久的聚合平台，既不具备产品标准化的成熟沉淀，也不具备在生态中更强的管控能力。

长期来看，恐怕很难达成政策引导的最终诉求。

02 数字化关山阻隔

去年11月26日，在深圳举办的巡网融合发展推进论坛上，高德打车作为承办方高调宣布启动“好的出租”的计划，宣称在一年内要完成100万辆出租车的巡网融合改造。

然而，出租车的数字化是否只是“拉订单”，“灌流量”这么简单？

关于出租车数字化的复杂性，高德是否做好了相应的准备，又是否具备承接的能力，则需要打一个问号。

一方面，是出租车司机群体的特殊性。

近年来，由于屡屡受到网约车的冲击，相当一部分司机并不愿意接受平台的束缚，对出行平台的数字化改造表现出巨大的排斥。

在一次打车过程中，一位穿着朴素的司机颇具哲理地对我讲：“当前的目标并不在于我们成为谁，而是拒绝我们成为谁。”

说完这句话他摇下车窗，向窗外弹了弹烟灰——要知道，在网约车的模式下，司机是决不允许当着乘客的面在车内抽烟的。

“自由”是很多出租车司机群体的核心诉求，在他们口中，跑网约车的司机被统称为“打工的”。

而开出租则是“给自己开，想咋干咋干”。

此外，2016年网约车崛起后，对出租车整体产生的明显挤压，使得部分传统“的哥”对网约车抱有仇恨态度。

面向司机群体的媒体渠道里，类似于“用出租车跑网约车就是‘脑残’，不要在做‘汉奸’”的非理性言论大行其道。

而出租车围堵网约车的社会新闻，也时有发生。

在这一背景下，想要使得这部分群体转向使用网约车平台，需要平台方有丰富的运营经验，有力的优势地位，以及足够的利益增量。

而这一切，高德打车都难谈准备充分。

另一方面，出租车行业自身的特殊性也带来了极大难度。

眼下，出租车数字化正在向纵深发展，深入到行业管理、政府规划及监管等toB、toG层面。

这也意味着出租车数字化已经进入攻坚阶段，未来挑战和困难会很多，很难立竿见影，过程很漫长。

技术方面，出租车数字化的数据收集处理体系并不完善。

扬招数据收集困难且传输成本高，每个城市不同出租车企的车辆数据常常是分散和闲置的，数据颗粒度也参差不齐，其中的价值很难得到充分开发。

同时，过于分散的出租车企，使得整体的数据整合和管理体系建设，都难度较大。

另一边，出租车行业车载硬件标准的不统一，对应的数据标准和维度也多种多样，这些都加大了其数字化升级难度。

而具体管理上，中国有上万家出租车公司且经营多年，每一家的思想方式，经营理念都各有差别。

如何协同统一，如何强化大家的市场思维和用户思维，这些都会对相关主体平台带来巨大挑战。

03 高德失速  

对于上述挑战，高德是否有充分的认识？

关于对出租车企的积极追求，高德究竟是抱着“躬身入局，同行业一起成长”的态度，还是趁着运力紧张，来分一杯羹的？

我们不得而知。

2019年，高德集团总裁刘振飞在接受媒体采访时曾明确表示，高德地图不会下场做运力和线下运营：“我们非常清楚我们长项是互联网，我们是空军，地面我们没有能力也没有兴趣参与。”

然而，随着互联网技术进入成熟期，纯粹的，轻量级的互联网业务所能产生的利润增量，可以说是极其有限的。

只做线上，意味着其身份只是一个接口，一个流量贩卖者，一个广告商。

在这样的身份定位下，高德很难通过自身的力量，对行业的改变有所作为。

在产品设计上，高德也呈现出了一定的冒进倾向。

今年3月，多家媒体曝光高德打车中存有“默认勾选”的问题。

据报道，当消费者打开打车APP选择车辆时，系统会默认全部勾选所有价位的车型，当消费者把更贵的车型挨个取消勾选后，还是有可能打到高价车，因为更贵的选项“藏”在了第二页。

对此，高德客服回应，这是“为了方便大家”。

作为专注于线上产品设计的“空军”，发力方向确实是十分局限的。

而另一边，真正对消费者产生“不方便”的事，高德却很难有所作为。

如今，打开黑猫投诉、贴吧、知乎等公共平台，我们看可以看到大量的用户对高德打车提出的质疑和吐槽。

除了“诱导消费”的“线上创新”之外，导航偏离，司机绕路，司机骂人，甚至危险驾驶等诸多行为。

在出行领域中，安全可控，永远是决定出行产品能成长到多大规模的关键因素。

面对层出不穷的司机问题，高德打车在模式范围内做了相当多的努力。然而，鉴于其自身生态地位的弱势，使得其并不具备插手约束司机行为的真正实力。

作为聚合平台，高德打车上接入了大量的小型第三方网约车平台，出租车企业。

以深圳为例，高德接入了51种车型，十多家平台。

由于接入方众多，鱼龙混杂，高德打车很难对第三方平台的司机和车辆进行一一排查，更谈不上管控。

在具体使用过程中，如果用户遇到了超时到车、绕路、司机态度差或者安全问题时，就算投诉聚合平台，平台也很难对司机做出处罚。

因此，以目前高德打车聚合平台的模式，并不宜迅速做大。

在极低的犯错成本下，平台服务质量将很难得到保障。

随着高德打车的蒙眼狂奔，或许将对其品牌形象产生不可逆的终身影响。

END

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