插电混动汽车日子不太好过

近段时间，市场上插电式混合动力汽车明显增多，如WEY P8、宝马X1新能源、比亚迪第二代唐等。在“双积分”政策的压力下，企业为赚取更多新能源汽车积分，投放插电式混合动力汽车并不意外。

但在纯电动汽车续驶里程大幅增加，购置成本保持平稳的背景下，插电式混合动力汽车的用武之地似乎并不广阔。前几年，当纯电动汽车续驶里程普遍仅有150km左右时，插电式混合动力汽车被认为是最佳的过渡性产品，但随着电池能量密度迅速提高，续驶里程大幅增长，基础设施趋于完善，纯电动汽车的优势开始显现。据记者了解，当消费者更加了解纯电动汽车的现状后，更加倾向于购买使用纯电动汽车。消费取向的天平开始向纯电动汽车方向倾斜，插电式混合动力汽车难掩“政策车”特质。

理论优势明显

随着插电式混合动力汽车的增多，消费者往往看到类似的宣传，如插电式混合动力汽车因为携带电池容量较大，纯电行驶距离较长，对于在城市通勤使用的消费者来说，插电式混合动力汽车的纯电续驶里程，往往能够满足大多数消费者的需求。也就是说，消费者每天上下班的通勤路程完全使用纯电模式行驶，下班回家后则利用夜晚休息时间给车辆充电。同时，在一些将插电式混合动力汽车划入新能源汽车管理范畴的城市中，插电式混合动力汽车还能享受新能源汽车补贴、税收减免、专属牌照及路上行驶、停车等方面的优待，这对于消费者来说具备很大吸引力。

对车企而言

插电式混合动力汽车除了能满足油耗限值要求外，还能帮助企业赚取新能源汽车积分。另外，插电式混合动力汽车往往具备一些隐性优势，如能提高企业在技术领域的知名度。施行“542战略”的比亚迪，在推出插电式混合动力汽车后，在消费者心中的印象大幅改善和提升；WEY推出P8后，更让长城汽车的粉丝为之点赞不断。可见，研发、投放插电式混合动力汽车对于消费者和车企都有积极意义。

前几年，纯电动汽车电池能量密度较低，业内曾普遍认为，插电式混合动力汽车将是传统燃油车向纯电动汽车过渡的产品。在电池能量密度难以突破，电池制备成本较高的情况下，插电式混合动力汽车具备较强的市场竞争力。有专家学者表示，要量电池之力发展新能源汽车。但出乎意料的是，我国动力电池能量密度提升较快，尤其是在今年国家新能源汽车补贴变化后，出现大批续驶里程超过300km的产品，对于多数消费者来说，已经能够做到一周充一次电。

使用成本未必低

插电式混合动力汽车的油耗往往低至每百公里1L，但在实际驾驶过程中，综合油耗要高出很多倍。有消费者向记者反映，自己购买的插电式混合动力汽车，实际上综合油耗达到每百公里5~6L，在电池馈电的情况下，整车油耗将更高。

上海某新能源汽车经销商向记者表示，如果消费者不具备充电条件，把插电式混合动力汽车当作传统燃油车使用，用车成本将高出许多。“但为了在限购城市获得汽车号牌，插电式混合动力汽车是一条低成本捷径。”这位经销商说。

插电式混合动力汽车的发动机既要负责给电动机发电，又要提供动力，而且插电式混合动力汽车整备质量比同类型传统燃油车重，所以发动机的工作负荷往往较大，油耗自然比较高。中国汽车工程学会电动汽车分会秘书长、清华大学汽车工程系教授田光宇表示，插电式混合动力汽车需要在一辆车内布置两套动力设备，设计和制造成本都比较高，在电池能量密度提升后，插电式混合动力汽车的优势将不再明显。

可以看出，插电式混合动力汽车的低油耗依赖于充电基础设施。与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车因为不具备快充接口，不能利用广泛修建的公用快充桩，对家用充电设施的要求更高。如果消费者需要长途驾驶插电式混合动力汽车，其燃油经济性将与传统燃油车类似，并不具备显著优势。有分析指出，在电池能量密度提升后，插电式混合动力汽车的优势仅仅在于具备更加全面的使用场景。

恐只能昙花一现

插电式混合动力汽车的过渡角色，如今看来愈发尴尬。

一位纯电动出租车司机告诉记者，当初纯电动出租车的续驶里程仅有200km，每天中午需要快充一次，才能满足下午运营的里程需求，如今出租公司更换了续驶里程达到350km左右的最新车型，基本能够保证全天的运营需求，不需要在白天补电。这位出租车司机告诉记者，纯电动汽车续驶里程超过300km后，他们基本不再有里程焦虑了。

对于每天仅通勤使用的普通消费者而言，对车辆续驶里程的要求将更低。一位腾势经销商告诉记者，购买腾势500的消费者，基本没有在续驶里程上有更多顾虑。“这一点在腾势推出腾势400的时候就已经显现，可以看出，续驶里程为300~400km基本可以消除大多数消费者的里程焦虑。”这位经销商说。与插电不费油、不插电更费油的插电式混合动力汽车相比，纯电动汽车的飞速发展大有让过渡阶段迅速结束的势头。