船舶业何时驶入春天（产经观察）

2001年，我国加入世界贸易组织，2003年之后，全球市场爆发性增长，给了我国造船业实现“从小到大”转变的关键契机。此后10年间，我国造船产能迅速扩张。2008年，国际金融危机爆发，船舶行业深受牵连。“由于造一艘船的周期一般有3年左右，船舶业对外部环境的反应有滞后性。直至2010年，全行业的日子都挺好过。”李升江说，在此前订单逐步消化之后，船舶行业的危机于2012年正式到来。这几年，随着全球市场深陷低迷，我国船企手持船舶订单量也出现了持续下降。目前，大部分船企生产任务安排只能维持到2018年，2019年船台（坞）空置率将明显上升，企业连续生产面临严峻的挑战。

在空间上看，造船业维持着中日韩三国鼎立的局面。

造船业的鼻祖——美国和欧洲已基本放弃制造大部分的普通船型，只主攻附加值最高的邮轮产业以及军舰。而在制造业正奋起直追的印度、东南亚等地，船舶业发展也并未形成太大气候。其原因，正是造船的技术门槛、对工人素质的要求较高，不如电子信息加工或服装行业那么容易复制。

尽管“前无堵截，后无追兵”，但“三足鼎立”的竞争格局，并不能使船舶业轻易走出低迷。上世纪70年代，日本在全球造船业一家独大，产能过剩、行业不景气之时，可以通过协调国内各方达成默契、形成利益共同体，合力削减几乎一半产能。而在此轮危机中，三国都不敢主动削减、“自断手臂”。如此一来，船舶业的整体供需格局还很难彻底扭转。李升江分析，一般来说，船的使用寿命在20—25年，“按此计算，上轮产能扩张时造出的船舶要到2030年左右才能基本消化。”

“低迷的市场给了我们快速发展后总结反思、补足短板、优化升级的时机，就像军队大战后的休整。我们不会束手等待，而是着眼长远调结构、苦练内功强实力、强化管理提效率，积极迎接市场复苏，相信中国船舶工业就能再上一个大台阶，实现造船强国梦。”中船重工董事长胡问鸣坚定地表示。

(责编：张帆、翁迪凯)

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